El mantenimiento ferroviario y la gestión de riesgos

Introducción

Mantenimiento es un término que se utiliza para describir todas las actividades que deben llevarse a cabo para mantener un sistema apto para el servicio, de modo que los activos ferroviarios (material rodante, señalización, electrificación y infraestructura) continúen siendo seguros y fiables durante toda la fase del ciclo de vida de explotación.

Esto quiere decir que cuando hablamos de mantenimiento ferroviario estamos incluyendo actividades como:

• mantenimiento, inspección y pruebas repetitivas de los activos;
• localización de averías y reparación;
• reemplazo de componentes; y
• renovación homogénea.

El mantenimiento a menudo se ocupa de asegurar periódicamente algunos parámetros de diseño. Pongamos un ejemplo típico: la distancia entre los carriles, dentro de los límites especificados. 

Puede ser que estos límites estén especificados en estándares o normativas. Alternativamente, puede ser que alguna organización ya sea en fase de diseño o la propia mantenedora, haya especificado los límites para cumplir los objetivos de seguridad, desempeño y fiabilidad. De cualquier manera, permitir que el parámetro se salga de sus límites puede conllevar un riesgo y por tanto, debe estar bajo control.

Dentro del mantenimiento también debemos incluir la planificación y el mantenimiento (valga la redundancia) de registros para el mantenimiento, que incluyen:

• planificar y registrar la forma en que se realizará el mantenimiento de los activos nuevos y modificados;
• planificación y registro de cambios en las actividades de mantenimiento existentes.

El límite entre lo que se describe como mantenimiento y lo que constituye un proyecto de renovación no siempre está claro. El mantenimiento a veces también incluye remodelación y revisión, modificaciones del sistema (temporales o permanentes) y actualizaciones del sistema.

Mantenimiento y gestión de riesgos en el ferrocarril

Podemos afirmar que un gran porcentaje de los equipos ferroviarios tienen el potencial de afectar la seguridad y, por tanto, el control de los riesgos es una parte integral de casi todo el mantenimiento ferroviario. El mantenimiento puede contribuir a los riesgos tanto a través de la acción como de la inacción, entendiendo como riesgo el nivel de probabilidad de que ocurra un accidente y el daño producido afecte a los activos o personas que entren en contacto con el sistema.

Tener los riesgos, y por tanto, la seguridad bajo control está estrechamente ligado con la disponibilidad (rendimiento) del sistema, la cual es típicamente la variable a la que se asocia el mantenimiento. Un ejemplo claro del mundo ferroviario son los modos degradados cuando falla un activo. Estos permiten dar disponibilidad al sistema pero también seguridad ya que se tiene un camino diseñado frente a un fallo y no se deriva el sistema hacia estados no conocidos que pudieran conllevar situaciones no seguras.

Consideramos importante establecer procesos sistemáticos que pueden utilizarse para garantizar que las actividades de mantenimiento se centren en los riesgos. Normalmente, consideraremos también los riesgos más allá de la seguridad, es decir el riesgo de falta de disponibilidad. Deben generarse estrategias de mantenimiento a partir del detalle de las características del fallo bajo revisión, los riesgos que pudieran estar involucrados y los costes en los que se incurre.

La información básica sobre el activo seleccionado en su contexto operativo que debe tenerse en cuenta es:

• las funciones y los estándares de desempeño asociados del activo;
• las formas en que puede fallar en el cumplimiento de sus funciones;
• las causas de cada falla funcional;
• qué sucede cuando ocurre cada falla;
• las consecuencias de cada falla funcional;
• qué se puede hacer para prevenir cada fallo; y
• qué se debe hacer si no se puede encontrar una tarea preventiva adecuada.

Una gran fortaleza de este enfoque es la forma en que proporciona criterios simples, precisos y de fácil comprensión para decidir qué tareas preventivas (si las hay) son técnicamente viables y vale la pena realizarlas en cualquier contexto operativo dado. También proporciona un medio para decidir con qué frecuencia se debe realizar cada tarea y quién debe realizarlas.

El mantenimiento también puede ser visto como una actividad para reducir y, por tanto, mejorar las aceptaciones de riesgo. Si como mantenedores proponemos tareas de mantenimiento adicionales (incluso seguramente a un mayor coste) pero reducimos los riesgos, la administración ferroviaria puede "dar una vuelta de tuerca" en la aceptación de riesgos y, por tanto, hacer un sistema ferroviaria más seguro. De este modo, podemos afirmar que la aceptación de riesgos y las estrategias y planes de mantenimiento tienen una gran correlación en las fases de explotación.

Cuando los proyectos afecten a los activos ferroviarios en servicio operativos (por ejemplo, en obras de renovación), pueden introducirse nuevos peligros. Las responsabilidades del mantenimiento de los activos, incluidos los cambios en la forma en que se realizará el trabajo de mantenimiento, deberán acordarse entre el proyecto y las organizaciones mantenedoras antes de que comience el trabajo del proyecto. Los requisitos de mantenimiento deben entenderse completamente y deben ponerse todos los recursos necesarios para implementarlos.

Antes de que los cambios en el ferrocarril se pongan en servicio, las organizaciones de proyecto y mantenimiento deberán acordar y asegurarse de que todos los recursos necesarios para la seguridad operativa estén en su lugar. Los recursos pueden incluir:

• instalaciones de mantenimiento nuevas o mejoradas;
• herramientas de mantenimiento y equipos de pruebas adicionales;
• piezas de repuesto;
• normas y procedimientos de mantenimiento nuevos y modificados;
• cambios en la competencia del personal;
• cambios organizacionales; y
• registros de configuración del sistema.

Si solo se mantiene una parte del sistema ferroviario, es importante comprender que los cambios que ocurren en otros lugares pueden afectar la parte del ferrocarril de la que es responsable. Por lo tanto, es una buena práctica que las organizaciones mantenedoras trabajen de forma transversal en áreas donde el trabajo podría resultar en un mayor riesgo. Por ejemplo, el deterioro de la plataforma de una vía puede resultar en una mayor tasa de deterioro de la suspensión del material rodante y viceversa.

Mantener también implica la voluntad de anticipación

Debe comprenderse cómo se degrada la parte del ferrocarril que está manteniendo durante el ciclo de vida. Para hacer esto, deberá comprender qué modos de fallos críticos existen, particularmente aquellos en los que el fallo de un solo elemento podría conducir a un incidente significativo. Por tanto, tener claros los fallos de un componente y las cargas anormales de un componente debido a un fallo en alguna otra parte de la vía.

Por otro lado, también recomendamos hacer un proceso inverso al anterior y analizar variables que nos permitan medir nuestro desempeño como mantenedores contra el rendimiento real del ferrocarril y compararlo con el rendimiento que se predijo "el día antes" de iniciar las actividades de mantenimiento. Si hay alguna diferencia, podría deberse a que:

• las suposiciones, dependencias y advertencias utilizadas como base para la toma de decisiones de mantenimiento fueron inapropiadas;
• el diseño del equipo no es lo suficientemente robusto; o
• no todos los riesgos se identificaron o controlaron adecuadamente.

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